Trikk optimalt, men midlertidig T-banedrift på Kolsåsbanen mulig

30. september 2006:1. juli 2006 ble trafikken på Kolsåsbanen innstilt, måneder og år før oppgraderingsarbeidene vil komme i gang. Årsaken var at Sporveien trenger vogner til T-baneringen. Leveransen av nye T-banevogner kan frigjøre vogner til Kolsåsbanen. Akershus bør vurdere erstatningstrafikken på nytt, mener Sekretariatet for bytrafikk

Busserstatningen langs Kolsåsbanen fungerer dårlig. Passasjerbortfallet er stort, biltrafikken i Bærum øker, og de som fremdeles velger erstatningsbuss erfarer at bussene står fast i de stadig økende bilkøene.

Trikk til Kolsås

Før nedleggelsen ga Oslo Sporveier tilbud på forlengelse av Jar-trikken til Kolsås, men dette ble forkastet av Akershus-politikerne, med begrunnelse i kostnader. En trikkeløsning ville gi direkte forbindelse til Oslo sentrum, med noe lenger reisetid en T-banetilbudet før 1. juli. Tilbudet forutsetter ombygging av holdeplasser på strekningen Jar – Kolsås, der prislappen anslagsvis ligger på 8 – 9 millioner kroner. Dette er en investering som sannsynligvis ikke vil være noe verdt den dagen arbeidene med å oppgradere banen til T-banestandard opprinner.

Buss på bane

Statens vegvesen har latt konsulentselskapet Asplan Viak regne på et annet alternativ, med asfaltering av Kolsåsbanen mellom Bekkestua og Jar som enretnings busstrasé mot Oslo. Kostnadene til dette tiltaket beløper seg i underkant av 8 millioner kroner, der effekten er borte den dagen oppgraderingen kommer i gang.

Kollektivfelt i sykkelvei

En sykkelvei mellom Ringstabekk og Jar er under prosjektering, og Asplan Viak har også vurdert mulighetene for å midlertidig etablere kollektivfelt for erstatningsbussene i denne traséen. Kostnadene ved dette tiltaket er beregnet til 2,3 millioner kroner, men vil medføre redusert sikkerhet for syklende og gående i Bærumsveien i perioden tiltaket varer.

T-bane Jar-Kolsås

Et tiltak som til nå ikke har vært oppe til drøfting er reetablering av T-banedrift på deler av strekningen, det vil si mellom Jar og Kolsås (Strekningen Husebybakken - Jar kan ikke lenger trafikkeres). T-banen  har nå to tog av den nye T-banevogntypen - MX - satt i drift. Denne vogntypen kan ikke benyttes på Kolsåsbanen, men idriftsettelsen av de to MX-togene frigjør to tog av eldre type (”1300-vogner”), som kan benyttes på banen. Fra årsskiftet vil hovedleveransen av MX begynne, og dermed vil stadig flere gamle tog kunne frigjøres. Ettersom banelegemet er inntakt i samme tilstand som ved nedleggelsen, vil kostnadene ved dette tiltaket være svært små.

Bruk banen!

Sekretariatet for bytrafikk oppfordrer med dette Stor-Oslo Lokaltrafikk og politikerne i Akershus å vurdere midlertidig bruk av skinnegangen på nytt. Fortrinnsvis er det trikkeløsningen som bør velges, ettersom det er denne som gir best løsning for trafikantene. Men dersom SL og Akershus av uulike grunner ikke skulle kunne tilgodese trafikantene med optimale midlertidigheter, vil Sekretariatet for bytrafikk subsidiært oppfordre til at det så snart som mulig igangsettes T-banedrift av på strekningen Kolsås - Jar, med overgangsmuligheter til Lilleakerbanen på Jar. Sett i forhold til tilbudet som var før nedleggelsen er dette langt fra optimalt, men likevel en bedre løsning enn erstatningsbussene.

Et fornuftig valg i Sverige

20. september 2006: Nei, vi sikter ikke til riksdagsvalget, men en annen stemmeseddel som fant vei til de samme urnene denne helgen. I en egen folkeavstemning har 51,5% av stockholmerne sagt ja til såkalt ”trängselskatt”; en bomring rundt Stockholm som ikke har noen annen hensikt enn å redusere biltrafikken.

Vil du virkelig sette sinnene i kok så tar du bare opp temaet bompenger ved lunchbordet. Mens bompenger er en omstridt finansieringsform for bygging av veier og infrastruktur for kollektivtransporten, så har bommene en interessant bieffekt – de virker også regulerende på trafikken. Mens myndigheter og trafikkplanleggere for bare få år siden hadde klokkertro på at en skikkelig utbygging av veinettene rundt byene ville få trafikken til å flyte, så må man nå bare erkjenne at den metoden er feilslått. Miljøproblemer er mer enn hva som kommer ut av eksosrøret, og vi ender fort opp med bysamfunn som er mer eller mindre lammet av trafikk-kaos, og som påfører enkeltindividene tidstap og næringslivet for store ekstrautgifter. En løsning er såkalt veiprising, et middel der hensikten ikke er pengene det genererer, men refleksjoner over nødvendig bilbruk. London har tatt det i bruk med gode resultater, nå har også Stockholm sagt ja. Det er grunn til å tro at disse to byenes kontroversielle valg kan få en smitteeffekt over landegrensene, slik vi har sett med lovene om røykerestriksjoner.

Den praktiske gjennomføringen

Stockholmsforsøket er kort fortalt et forsøk der man kombinerer veiprising med et bedre kollektivtilbud. Forsøksperioden har vart i underkant av ett år, delt opp i to faser, der den første fasen med start 22. august 2005 bestod av en kapasitetsforsterkning av kollektivtransporten, en dyd av nødvendighet for at fase to skulle ha noen merkbar effekt. For veiprising alene garanterer ikke overgang fra bil til kollektivbruk; det må faktisk være plass. I motsatt fall ville man kunne oppleve at bilistene heller betalte ekstrautgiftene, forsøket ville vært mislykket, og bilistene kunne med rette være misfornøyd over å betale for ingen ting.
Den andre fasen, veiprisingen, ble innledet 3. januar 2006. Fra den datoen ble det opprettet en sone rundt indre by der det ved passering ble innkrevd en variabel rushtidsavgift på mellom 10 og 20 svenske kroner, dyrest når trafikkbelastningen var størst. Mellom kl. 18:30 og 06:30, samt i helgene, har passering vært gratis.

Innkrevingen av bompenger har teknisk sett fulgt et system som ligner det man blant annet har i Bergen, uten fysiske bommer og uten muligheter for å betale kontant ved passeringspunktet. De fleste daglige trafikanter har valgt å betale gjennom en abonnementsordning der en transponder i hver bil, tilsvarende ”køfribrikken” i Oslo, blir registrert ved hver passering, og belastet riktig beløp med en autogiro til bileierens konto. Abonnementet har ikke gitt fordeler i form av rabatt, men motivasjonen har rett og slett ligget i det tungvinte betalingssystemet for ikke-abonnenter. Alle ikke-abonnenter er nemlig blitt fotografert og registreringsnummeret skannet ved passering, og det er blitt fordret at disse på eget initiativ skulle foreta innbetalingen av passeringsavgiften for å unngå et ekstra straffegebyr. Dette siste skiller seg sterkt fra den mer servicevennlige bomavgiftinnkrevingen i Bergen. Der får man tilsendt innbetalingsblankett. Problemet med utenlandsregistrerte biler har i Stockholm vært løst ved å gi disse fri passering.

Merkbare resultater

Veiprising er ikke populært for den som må betale, like lite i Stockholm som andre steder. At betalingen også gir noe tilbake til bilistene er det noen som forstår, andre ikke. Det har ikke manglet spådommer om den totale fiasko, og et velkjent argument er at bilister ikke kjører bil for fornøyelsens skyld, innforstått: all bilkjøring er nødvendig. Skulle det nå vise seg at det stemte, så hadde i det minste Stockholmsforsøket fått fastslått veiprisingsmotstandernes kanskje viktigste argument. Et av Stockholmsforsøkets delmål var en 10-15% reduksjon av trafikken der den passerer betalingspunktene på innfartsveiene til indre by. Den umiddelbare reaksjonen var at trafikken sank med rundt 30% i tiden rett etter at fasen med veiprising ble innledet. Reduksjonen flatet så ut på et lavere og mer stabilt nivå.
I gjennomsnitt sank trafikken ved betalingspunktene med hele 22%, et svært oppløftende resultat med tanke på at målet ikke var høyere enn 10-15% reduksjon. Samtidig sank naturligvis også trafikken på begge sider av avgiftsringen, 14% ved målepunkter i indre by, en del lavere i ytre by.
Virkningen av den ekstra bilavgiften isolert sett er antageligvis umulig å fastsette. Uten et bedre kollektivtilbud ville man trolig ikke sett noen effekt, men det skulle være mulig å måle effekten av et bedre kollektivtilbud uten bilavgift, noe som tilsvarer forsøkets første fase. De eksakte tallene går ikke klart frem av Stockholmsforsøkets nettside, men av disse diagrammene fremgår det en marginal økning av kollektivbrukere høsten 2005.
Kollektivbruken gjør naturlig nok et hopp i januar, og stiger enda noe i perioden april-juli. I praksis har tilbudsforbedringen bestått av et nett med 18 nye direkte bussforbindelser parallelt med eksisterende tunnelbane og pendeltog. Det har i liten grad vært mulig å øke den skinnegående kapasiteten kun for det ettårige forsøket. Et annet tiltak kan også ha hatt en målbar effekt, en omlegging av takstsystemet fra sonetakst til enhetstakst, tilsvarende det vi har i Oslo. Dette innebar at billetter til ytre deler av Stockholm, men det har også vært en liten takstøkning på kortere strekninger.

Forsøket slutt, trafikken øker

31. juli kan muligens ha vært en gledens dag for mange, forsøksperioden var over, det var atter fritt å kjøre bil i hele Stockholm uten å betale. Samtidig med riksdagsvalget 17. september skulle innbyggerne i Stockholm stemme ja eller nei til å gjøre veiprisingen permanent. Forsøket var med omhu lagt til nettopp første halvår av 2006, og det var heller ingen tilfeldighet at forsøket ble avsluttet med en lengre periode med gratis passeringer. For har stockholmerne lagt seg til nye vaner med et bedre kollektivtilbud, og vil man kunne flyte på effekten av forsøket uten å faktisk ta i bruk veiprising?
Svaret på det siste vises best gjennom statistikk. Denne oversikten viser dag for dag hvordan trafikken har utviklet seg. Vi ser at trafikken gjorde er realt hopp rett etter at passeringer ble gratis. Så har trafikken steget, men dette er sammenfallende med perioden da trafikken uansett stiger etter hvert som svenskene avslutter ferien. I første halvdel av september er trafikken ennå rundt 5% lavere enn ved samme tid i fjor. Men denne reduksjonen er ikke stor nok til at det gir noen merkbar effekt, allerede nå står trafikken bom fast på innfartsveiene, i stor kontrast til hvordan forholdene var denne våren.

Holdinger til forsøket og en permanent ordning

Det var knyttet stor spenning til hvordan folkeavstemningen ville slå ut. Mange bilister har gitt uttrykk for at hverdagen var blitt lettere for en billig penge det første halvåret 2006, men det er ikke gitt at majoriteten tenker slik. Hele befolkningen sett under ett har vært delt omtrent på midten, 53% var i følge en tidlig undersøkelse positive til selve forsøket, 47% i mot. På spørsmål om en permanent innføring av trengselskatt var imidlertid kun 38% for, mens 50% var i mot. Men dette var altså før forsøket kom i gang. Meningsmålinger gjort sommeren 2006 viste at andelen nå var steget til 56% for permanent trengselskatt. Ved den endelige avstemningen ble resultatet 51,5% for permanent trengselskatt.
Spesielt har næringslivet i Stockholm uttrykt negativitet til forsøket. I følge en annen undersøkelse steg andelen av positive næringsledere fra 20% til 30%, men positiviteten ligger altså fremdeles langt under den blant resten av befolkningen. Og man kan også undre seg over hvorfor - andelen næringsledere som trodde avgiftene ville bety lavere omsetning sank fra 20 til 10% etter at forsøket ble satt i gang.

Hva kan Oslo lære?

Hva kan så Oslo lære av dette? Oslo var altså pionerer på innføring av bompenger, selv om hensikten var en helt annen, nemlig å finansiere en raskere veiutbygging. Flere partier har programfestet at bompengene skal bort. Men verden har endret seg. Trafikken har økt fortere enn veibyggingen, og stadig flere forstår at hvis veibyggingen i det hele tatt skal ha en verdi er det nødvendig å begrense trafikken på et eller annet vis. Pisk eller gulrot, sier noen, og mener at et bedre kollektivtilbud vil stoppe opp veksten i trafikken. Begge deler, sier andre, effekten av ensidige tiltak er ikke nok. For vår egen del vil få vi tilføye at gulrot innebærer en satsing som er litt mer enn to nye t-banestasjoner, 5-minuttersrute på en håndfull linjer og 40% rabatt til studenter.
Kan hende ligger det en slags rettferdighet i at løfter om fjerning av bomring blir holdt. Kan hende er det også urettferdig at den dagen bomringen i Oslo blir opphevet vil det strømme til så mange nye bilister til at dagens tiltagende køer nærmest over natten blir til et fastlåst trafikkaos. Kan hende vil noen politiske partier komme seg ut av den knipen ved å oppheve bomringen og innføre en ny.

Siste ord er ikke sagt

51,5% av Stockholms innbyggere har sagt ja til trengselskatt, 45,8% har sagt nei. Men i nabokommunene er forholdet motsatt, 39,8% har sagt ja, 60,2% har sagt nei. I skrivende stund er det uklart hvor mye nabokommunenes stemmer skal vektes. Uansett er folkeavstemningen kun rådgivende, og den formelle beslutningen ligger hos regjeringen. For å gjøre det ekstra spennende har riksdagsvalget resultert i et borgerlig flertall både i Stockholm og på riksplan. De fleste borgerlige partiene har vært i mot trengselskatten, men ikke Centerpartiet. Og dermed kan det være duket for en spennende omkamp senere i år.

Oppdatering (3.10.2006)

Den borgerlige regjeringen, alliansen mellom Moderaterna, Centerpartiet, Folkpartiet og Kristdemokraterna, går likevel inn for innføring av trengselskatten, men med en ny vri. Trengselskatten skal finansiere en ny motorvei til 18 milliarder SEK, som skal lede trafikken utenom bykjernen. Samtidig stanses det allerede påbegynte arbeidet med bygging av en 6 kilometer lang tunnel for pendeltog under Stockholms bykjerne, kostnadsberegnet til 14 milliarder, dette for å frigjøre midler til veibyggingen. Isteden vil man se på muligheten for å utvide kapasiteten for pendeltogene langs eksisterende spor. Vi kommer tilbake med flere nyheter fra Stockholm.